中國摩托車出口業(yè)務(wù)走的就是前期低價(jià)，后期無法管控質(zhì)量，集體崩盤的路子，以典型的越南市場為例， 90年代以前日本摩托車壟斷了越南市場。

 

壟斷的核心競爭力，就是穩(wěn)定的質(zhì)量，1999年國內(nèi)摩托車企業(yè)打入了越南市場，因?yàn)楫a(chǎn)能巨大、價(jià)格低廉的特點(diǎn)，迅速在越南市場走紅，短短三年時(shí)間，就對越南市場進(jìn)行了全面的洗牌。

一時(shí)間，中國摩托車企業(yè)成為了越南市場的主導(dǎo)者。

占領(lǐng)越南市場的原因主要還是便宜，為了繼續(xù)拓展市場，不少企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)越打越兇，一輛中國摩托車的價(jià)格甚至是日本摩托車價(jià)格的1/2。

 

定價(jià)低，就意味著企業(yè)利潤空間低，必然會(huì)擠壓制造空間，進(jìn)而出現(xiàn)了不穩(wěn)定的質(zhì)量和難以推進(jìn)的技術(shù)，一部分企業(yè)開始撤退，市場端口反饋也不好，故障高導(dǎo)致用戶層面崩塌。

中國摩托車在越南市場，曇花一現(xiàn)。

如今的市場是中國新能源汽車出口大風(fēng)口，去年中國汽車出口量達(dá)到了491萬，同比增幅超57%，成為全球第一，中國品牌的出口速度增加，尤其是新能源板塊的增速非常明顯。

巨大的增量背后同樣埋藏著隱患。

 

日前，奇瑞尹同躍呼吁中國汽車在走出去的過程中，要保持理性和長線主義，短期主義的成功并不代表什么，單純意義上依靠低價(jià)格來搶占市場，只會(huì)給未來企業(yè)的長線發(fā)展制造困難。

一直以來，奇瑞都是中國品牌的出口大戶，海外市場銷量出色，其也深刻理解到了中國品牌出口不能單純依靠價(jià)格優(yōu)勢，需要在穩(wěn)定價(jià)格的同時(shí)，還要控制質(zhì)量，夯實(shí)口碑從而提升品牌價(jià)值高度。

尤其是新能源板塊，急于在海外市場做出成績的心態(tài)是正確的，但汽車作為基本出行工具，需要做好質(zhì)量、企業(yè)利潤，再考慮不同區(qū)域的接受度和監(jiān)管條款。

 

新能源汽車最大的問題是在不同地區(qū)的適應(yīng)性問題，比如說歐洲市場的續(xù)航不穩(wěn)定問題，東南亞市場溫度高的自燃問題，處理不好產(chǎn)品的問題會(huì)對整個(gè)電動(dòng)化板塊造成巨大的阻力。

出口從來都是宜慢不宜快，先夯實(shí)口碑，再拓展市場，從而建立用戶的認(rèn)可度，才能夠取得更大的成功。

目前，中國汽車品牌出口還未能在真正意義上搶占?xì)W美市場，重要原因就是歐美市場的門檻極高。

 

一方面要求在歐美的傳統(tǒng)燃油車市場，正面和價(jià)格已經(jīng)不高的歐美車型相抗衡，需要保證更好的操控、安全、油耗、穩(wěn)定性，另一方面需要滿足歐美更加嚴(yán)苛的制造標(biāo)準(zhǔn)，福特、大眾、豐田在歐美市場屢屢遭到處罰，也是中國品牌短期內(nèi)無法挺進(jìn)歐美市場的重要原因。

電車對于歐美市場來說并不是消費(fèi)必須品，定價(jià)高、使用成本不低、使用限制多以及安全性的問題，導(dǎo)致兩地消費(fèi)者接受度并不高。

 

想要讓全球市場記住發(fā)展電動(dòng)化的中國品牌，就先要完善在海外市場的整體影響力，從根本上來說依然是產(chǎn)品為王，更低的價(jià)格生產(chǎn)出更高標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，用下一個(gè)十年來夯實(shí)制造、設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控能力，才能在海外市場獲得真正意義上的成績。

畢竟在全球超過6000萬+的乘用車大盤子里，考驗(yàn)的是真金白銀的鍛打能力，是需要和全球品牌正面廝殺的。