新國標電動車規定中，限制了車輛的總體重量(55kg)以及最高速度25km。很多車友都說，電動車限制最大重量55kg，無疑是限制了電池容量，這樣一來，電動車的續航里程變得比較短。

根據小編調查，很多騎電動車的人都說，現階段的新國標電動車續航里程都在20km到30km，單次出行最遠也就是10km左右，來回電動車就沒電了。這樣一來，日常出行變得比較麻煩。

很多車友反應電動車限制了速度，還可以接受。但是續航里程如果限制的太短，還不如騎自行車出門，時刻擔心電動車沒有電。另外，電動車沒電的時候，蹬腳蹬子實在太累人了。

雖然改變不了政策，但是也可以有對策。面對電動車續航里程差，有人提出了開發共享電池，那么這一辦法是否可行呢？就跟著小編一起來分析一下吧！

共享電池，顧名思義，類似于手機的充電寶一樣。在電動車沒電的時候，有與電動車相匹配的快捷電源，只要把沒電的電池更換下來，換一個新的，這樣一來，電動車就滿電復活了，使用起來也比較方便。

如果長途出行的話，電動車沒電之后，簡易的更換電池就可以解決續航不足的問題，這對于人們的出行來說十分方便。除此之外，電池也方便統一管理，可以統一充電，出問題也可以統一維修，讓廠家統一回收電池，減少污染。

另外，電動車的客戶量還是比較大的，因為國內騎電動車的人不在少數，除了常規家庭之外，還有數以百萬計的外賣小哥，新國標電動車限速限續航里程對他們造成了很大的影響，這一想法應該也會獲得電動車“?？?rdquo;外賣小哥的支持。

從以上的共享電池的想法來看，還是比較不錯的，對人們的生活提供便利，還可以方便管理，減少電池污染環境的風險。不過小編認為，說起來簡單，但做起來是比較難的。

畢竟現階段沒有哪一家企業敢承擔電動車共享電池這一項目，除此之外，國內的電動車目前也很難統一管理，再加上地方政策各有不同，所以實施起來比較麻煩。

除了以上幾個方面，小編認為共享電池也需要單獨的便利站點，用于共享電池的管理、充電和維修。而這樣的便利站點，在國內需要建設很多很多，畢竟是國內騎行電動車的人數量非常多。

便利站點這一設想有些類似于新能源汽車的充電樁，雖然現在宣傳稱正在大力建設，但是建立大面積的充電樁還是比較難的，投入的資金也是比較大，實施比較困難。

總體來說，電動車共享電池，這個想法是比較不錯的。但是結合目前的國情以及電動車的具體情況，實施起來比較麻煩。

除此之外，電動車共享電池的實施也需要大量的資金支持。目前的電動車多種多樣，使用的電池也難以統一標準，開發比較繁瑣和困難。