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       近年來，從事外賣配送和快遞員職業的員工越來越多，“餓了么”“美團外賣”“百度外賣”三家外賣平臺的注冊人數超過400萬，其他如點我達、達達、京東到家等眾包物流平臺的兼職外賣小哥也有300多萬，全部加起來達700萬人。

      同時全國快遞從業人員數量也已超300萬，而且，這一數字依然在迅猛增長。

    “超標車”不僅僅是他們的代步工具，更是不可或缺的生產工具。

       然而，在新國標正式出臺后，快遞員手中的電動車被打上了最后使用期限。

      無論你長得再好看，性能再好，在“合法上牌上路”這道鐵杠杠面前，都顯得異常無力和虛弱。

      突如其來的新冠疫情之下，電動車在個人代步出行、以及在公共衛生安全方面的優勢再一次受到認可。有主流媒體的表彰，有各界專家的呼吁。正如2003年那場非典，電動車獲得掌聲無數。

       與17年前最大的不同在于，當普通老百姓不得不“騎車出行”時，為了“能上牌上路”，只能選擇同一種類型的產品。

       曾經有人嘲諷：一群從不騎電動車的人，來決定2億多老百姓該騎怎樣的電動車。

       這其中包含了對新國標的“不滿”，更多是“無奈”。

       在中國大陸有65個城市明確禁摩，（中國禁摩城市一覽表）。

      禁摩在一定程度上促成了“電動車的爆發”，同時也埋下了一顆定時炸彈。

      在后國標時代，非標車在過渡期之后，將不得不以“電輕摩”的身份進入市場。按照交通法規，消費者要考取摩托車駕駛證，購買保險等一系列手續，才能上路騎行。

       如果我是消費者，面對這些條條框框，也只能委屈自己去買一輛國標車。

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相比國標車，

電輕摩有著天然的功能優勢

       由于限定了重量、速度、電機電池功率等，國標車在性能上有著天然的屏障。

       相比之下，“電輕摩”能夠滿足我們更多元化的需求。

       想要更長的續航，可以選擇更大容量的電池，國標車的續航水平我們心里都有數。其次，在外觀設計上，國標車極少的外包塑件，無法承載更多的設計語言，那個“有名無實的腳蹬子”。

       總之，在國標車面前，顏值和功能都是身外之物。

      相比之下，電輕摩的優勢太過明顯，我們喜聞樂見的 “小龜王”、“中沙”、“方龜”等等，好看又好用，消費者喜歡，同時也為經銷商和廠家創造更高的利潤空間。

       在新國標面前，消費者也只能無奈的看看，然后默默走開。

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為電輕摩的路權吶喊

     包括中自協在內的行業協會，在新國標正式執行后，積極呼吁出臺電摩及電輕摩的管理辦法。

      “建議研究制定電動輕便摩托車的交通管理辦法。” “適度放開電動輕便摩托車的上牌上路管制”。在過去的這一年里，這種呼吁并沒有取得實際性的進展。

      “非標車”在過渡期之后，將被劃入機動車管理范圍，在城市禁摩的大環境下，相當于禁止了電摩、電輕摩進城上路的可能性。

        所謂的機遇，是疫情之下，電動車企業積極投身疫情防控一線，并贏得了社會各界的認可和贊譽。

       在這種特殊的大環境下，部分地方政府也放松了對電動車的管理，但是缺乏制度上的更長遠的保障，電輕摩未來的生存空間仍然是個未知數。

        總結：

       新國標落地一周年，我們既要看到合法身份帶來的行業紅利，也要體察普通老百姓、以及數百萬快遞快送人員、外來務工人員的真實需求。

       因此，于消費者、于經銷商、于行業，我們都應該為電輕摩的路權吶喊一次。